撰文｜Misfire
编辑｜杨光
出品｜汽车产经
5月，方程豹钛3的销量攀升到了5000多辆，品牌总销量也连续两个月破万。不过靠低价车型走量，对方程豹来说毕竟并不是长久之计。
除了钛3，腾势新车型N9的月销量也来到了5000辆上下，后续能否像D9一样，带来持续稳定的贡献，依然需要时间来验证。
而仰望品牌，在U8爆火之后一直都显得比较沉寂，U9和刚刚上市的U7月销甚至都很难过百。
云辇、易四方以及易三方，比亚迪用数百亿研发资金堆出来的系列黑科技，最终换来的销量确实有点差强人意。
在比亚迪最新一期的股东大会上，王传福也承认在高端化战略方面遭受了比较大的挑战。他说：“公司已经意识到并正在努力解决高端化进程中的问题。”
2023年4月，比亚迪正式发布云辇技术
很多评价说，大家对比亚迪爱之深、责之切，高端化是一个长期的过程，需要多给一些时间。
但问题是，比亚迪真的没有看起来那么从容。今年5月份，比亚迪乘用车销售37.7万辆，同比增长14.1％。其中国内销量25.9万辆，比去年同期少了3万多辆。
印象中，这是过去五年来，比亚迪国内月销量首次出现同比下滑。对于一台不敢停止的扩张机器来说，这是危险的信号。
比亚迪急切需要向海外和高端市场寻求新的增量。
NO.1
[技术与销量的错配]
在比亚迪的高端化进程里，腾势D9是排头兵，它没有云辇也没有易四方和易三方。但就是这样一台在比亚迪高端化产品型谱里“最没有技术含量”的车，迄今为止依然是比亚迪高端化的门面。
从表面上来看，这是非常不符合常理的。而仔细研究一下产品规划，似乎一切又都有迹可循。
扮演着承上启下角色的腾势，一直强调以技术立新豪华。其专属的易三方技术确实强大，能够带来圆规掉头、蟹行模式、高速爆胎稳定控制等功能，但腾势也不得不为此牺牲掉一些非常重要的东西。
以腾势Z9GT为例，车长将近5.2米，轴距超过3.1米，两项参数都优于其对标的“56E”，但由于要布置后轴双电机、主动悬架以及后轮转向，占用了大量空间，实际上Z9GT并没有获得后排以及后备箱的空间优势。
类似的困局在腾势Z9以及刚刚上市的腾势N9上也一样存在，而大空间原本是腾势D9热销的原因之一。
销量的反差证明，在那些炫酷但并不高频的功能面前，更多的用户把票投给了实用的空间。从事后诸葛亮的角度来看，这算是腾势在产品定义上的失误，而这样的失误还体现在很多方面。
“相对最没技术”的腾势D9，依然是比亚迪卖得最好的高端车
“易三方技术有很高的操控上限，但腾势的几款车都是5米多的大车，稀释了操控的价值，同时不够出色的后排空间又削弱了车辆对商用和家用车用户的吸引力。”一位资深汽车产品经理说道。
和腾势一样，仰望、方程豹以及比亚迪本品牌也有很多产品定义方面的槽点。
3月上市的仰望U7，搭载了易四方和云辇Z技术，行政旗舰的尺寸，但搭配了一副运动的外观。而曾经为比亚迪高端化助力的奔驰，已经用EQS的惨败证明过这一组搭配的不合理性。
方程豹豹系列喊出的口号是“电驱越野，悦己宜家”。试图在越野和家用之间找到平衡，创造一个个性化的品类。
但方程豹用液压控制四轮智能独立悬架，而没有采用整体桥式悬架，这导致了其在真正的越野穿越中的表现比不过传统硬派越野车。而回到城市其舒适性和空间又比不过城市SUV以及那些套着方盒子外壳的伪越野车，最终二者兼顾变成了两边都差点意思。
4月份比亚迪在汉L和唐L上首发了参数值爆表的兆瓦闪充技术，使其在零百加速、充电速度这些指标上领先小米SU7、银河E8等一众竞品。
不过充电速度的巨大提升让工程师们不得不适当减少电池的单位能量密度来确保安全，同时使用更大容量的电池来保证续航水平，这造成了整车重量的增加和能耗水平的提升。
“唐L的整备质量将近3吨，很担心能耗能不能控制住。相比之下，我觉得比亚迪更应该花心思去改一下第三排空间小和上下车不方便的问题。”一位比亚迪唐的老车主在论坛上吐槽道。
NO.2
[工程师文化的AB面]
比亚迪在产品定义上的不足，再加上其一直大力宣传他们的工程师文化，很容易让人产生一种产品经理缺位的感觉。
事实上，比亚迪有这个角色，只是在浓厚的工程师文化下，产品经理的发挥空间和作用都有限。
“当产品需求和既定技术方案出现冲突的时候，后者通常会赢。”一位比亚迪前员工分享道。
对一个高端品牌来说，技术当然重要。王传福和李斌说过同样一句话：“行政旗舰从来都是技术旗舰。”
但作为商业化来说，理想的技术研发是，面向消费者没有被充分满足的需求，去做适度超前的开发，逻辑是先有场景再有技术。
而比亚迪不是这样的，一开始搞新能源，他就是先有技术，再有场景。纯电或者混动最开始都不是人们的需求，市场是在政策强力推动下，经历过漫长的教育期才开始迎来大爆发的。
某种程度上，这是历史机遇的馈赠而不是一种通用的成功方法论，但狂飙期的比亚迪似乎还不能改掉这样的惯性。
比亚迪再竭力塑造并宣传自己的工程师文化
举个例子，易四方技术的诞生就源自于王传福对四电机独立驱动的执着追求，相传早在20年前，比亚迪就有了相关的技术雏形。
这又是一个赞颂工程师精神和文化的典型故事。但最开始做这个技术的时候，工程师们并没有想好要用在什么地方。
易四方具备量产条件之后，比亚迪工程师找的第一个场景是越野，并且做了原地调头和应急浮水功能，够炫酷在越野场景中也有一定的实用性。
因此，作为易四方技术下的首款车型，仰望U8在上市初期是取得了一定成功的，严格意义来讲它是第一个真正在百万豪车市场上取得一定成绩和影响力的中国车型。
但当同样的易四方加云辇P技术放到跑车仰望U9上时，市场给了完全相反的回馈。毕竟原地掉头，原地起跳这种功能在一台跑车上缺少真正的使用价值。
同样的技术，在U8和U9上的巨大反差，说明技术只有解决真正的用户需求，才有意义。而沉浸在工程师文化中的比亚迪需要再认真的思考下高端用户的需求是什么。
在网上，大家对比亚迪高端产品的评价是非常割裂的，谈起技术大部分的评价都是“牛、值得尊敬”，但落到具体的某一个车型上，大部分人又觉得细节处理有很多小瑕疵。
比如：外观设计有了长足的进步，但内饰还是中年风格；用料很足，但人机工学设计和细节做工有很多小瑕疵；车机芯片和屏幕素质都是顶尖，但操作逻辑不够清晰，相同的APP主副驾甚至需要登录不同账号等等。
“每次新技术发布，都能吸引大量用户到店体验，但其中很大一部分会被细节劝退。”一位前腾势销售也印证了这种割裂。
这种割裂的形成总结下来其实就一句话，比亚迪用很大的力气去创造一些领先的但用户需求强度不高的价值，反而忽略了基础价值的打磨，这是很多技术大咖的通病。
也正因如此，比亚迪会给很多用户一种强势的感受：“我给你的，就是最好的”。这对10万级的用户或许没什么，但30万级的用户可能又强烈的不被尊重感，毕竟人家已经花那么多钱了。
NO.3
[写在最后]
从2022年到2024年，比亚迪的单车平均售价从17.3万降到了14.4万，但销量从187万辆飙升到427万辆。
与此同时，比亚迪年产能也从2021年的60万辆暴增至420多万辆，按计划明年还将扩张到600万辆。
疯长的比亚迪捆绑着工人、供应商、经销商、投资方等各方利益，成了一台无法接受增长停止的扩张机器。所以即便忍受着巨大的舆情压力成为众矢之的，比亚迪也要不停地调整价格。
6月一场激烈的舆论战之后，政策风向发生了一些微妙的变化，反内卷的坚决倡议下，价格战肯定不能再打下去了。
而比亚迪的高增长又在遭受严峻的挑战。按照中国汽车流通协会的数据，截至5月份比亚迪的经销商库存深度已经超过三个月，领跑全行业；吉利等竞争对手正在猛攻比亚迪的基本盘，一些细分市场的销冠已经易主。
在最新一期股东大会上，王传福已经明确，未来要全力走向海外市场和高端市场。但海外也绝非乐土，中国汽车低价倾销已经在全球汽车市场引起警觉。
接下来，如何摆脱价格战的惯性，在技术和市场之间寻找新平衡，成了比亚迪必须要完成的功课。
官方辟谣，江铃福特合并传闻24小时反转
合资的日子终于好过了些
比亚迪怂了？
车圈价格战，越打越没意思了
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